2021-03-24 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第6号
今後、沿線の他の駅におけるホーム延伸工事や、総合車両基地の留置線の延伸工事を進めていくこととなりますが、工事の作業時間が終電から始発までの限られた時間となることや、全線地下又は高架区間で作業スペースが限定されるなど、工事の物理的制約があると聞いております。
今後、沿線の他の駅におけるホーム延伸工事や、総合車両基地の留置線の延伸工事を進めていくこととなりますが、工事の作業時間が終電から始発までの限られた時間となることや、全線地下又は高架区間で作業スペースが限定されるなど、工事の物理的制約があると聞いております。
同センターにおいては、約二メートルの地盤面のかさ上げを行っていたにもかかわらず、構内の変電所や通信機器室等の施設とともに、留置線上及び検査庫内の新幹線車両が浸水しました。 ＪＲ東日本から、今後の同センターの復旧のあり方とともに、今回を教訓とした車両の退避手順について検討する旨の説明がありました。 以上が視察の概要でございます。
全国にある新幹線の車両基地と留置線、計二十八か所のうち十六か所で、全てかあるいは一部がハザードマップ等に示された浸水想定区域内にあることも今言われているわけでございます。 浸水の影響の大きさとか対策の有効性などについて、国交省は鉄道事業者に検証をさせているというふうに伺っておりますが、どのような問題意識を持っておられますか。
全国で供用中の新幹線車両基地及び電車の留置線二十八カ所のうち十六カ所において、全部又は一部の施設がハザードマップ等の浸水想定区域内に整備されていることが、今のところ判明をいたしました。
なお、衆議院国土交通委員会で穀田議員の御質問がありました側線、車庫に入る線あるいは留置線といったものの部分の線路でございますけれども、ここにつきましては定期的な検査を実施しておりますが、今回、今申しましたような事象に鑑みた特別な調査ということは実施しておりません。
その後、脱線した菊名行きの車両につきましては、ジャッキアップにより台車を復線し、搬送用トロを装着して走行の安全を確保した後、自力運転により中目黒駅留置線に移動を行いました。
それから、平成十年十二月の相模鉄道の件につきましては、留置線、引き込み線のＰＣまくら木化を図る、軌道強化でございます。それから、事故車両と同形式の車両の代替を図るということで、平成十一年度に車両の代替を図っております。それから、留置線から本線の進出に際し、分岐器の速度制限を行うといった措置を講じております。
それから、では、反対側の東海道線あるいは東海道の貨物線の方にホームをつくったらどうかということになるわけでございますが、そのためには結局、貨物用の留置線を廃止するかあるいは移設するかをしないとそのホームがつくれないということになるわけでございまして、この貨物留置線は、御案内のとおり、東海道貨物線と武蔵野線、あるいは川崎付近の臨海工業地帯への結節点ということになっておりますものですから、これを廃止することはできないと
この二線二層地下方式案については、シールド工法等の新しい技術を採用して検討しているところでございますが、それにもかかわりませず三千億円もかかるということは、二線二層式の場合ですと上部に緩行線、いわゆる各駅停車のトンネルを施工することになりますが、このトンネルは電車の留置線とかあるいは駅とか相対的に費用のかかります開削工法で施工することが必要な部分がございまして、シールド工法が全面的には使えないということや
それから、施設面におきましては、先生ただいま御指摘のとおり着発線とか、あるいは留置線も一部ございますが、あと旅客列車に追い抜かれる場合の待避線、こういうものの延長が順次必要になってくるわけでございます。そのほか、関連で信号設備なども一部改良が要る。それから、電力を余計食いますので変電所の増設も要る。こういうのが順次必要になってくるわけです。
○説明員（伊藤博君） ここの土地につきましては、雪害対策上ここに留置線を一線設けておく可能性を残しておくために必要といたしたものでございます。
それから「飯田線は電力の増強、保安設備の増強、留置線の増設、線路の改良増設、ホームの延伸等を二十五億円で行なう。」「飯田線の地上設備の増強に伴い、車両増強に十五億円かける。」「岡谷−辰野間、辰野−飯田間は中津川線が建設されれば、あい路となるので、二十億円程度かけて複線化する必要がある。」等々七項目であります。
○吉武説明員 この線は留置線でございます。
○四ツ谷委員 何の留置線ですか。
計画の概要でございますが、第一期計画、四十八年時点にいろいろ検討いたしまして計画した内容でございますが、これはフレートライナー用のコンテナ扱い設備を増強するということで計画いたしまして、その設備といたしましては着発線を三線、留置線を二線、機回り線一線、延長で申し上げますと、着発線が千八百メートル、留置線が千百メートル、機回り線一線、それからコンテナを扱いますホームを二面、千百メートルという長さの規模
、三つ目として、「飯田線は電力の増強、保安設備の増強、留置線の増設、線路の改良増設、ホームの延伸等を二十五億円で行なう。」、それから、「飯田線の地上設備の増強に伴い、車両増強に十五億円かける。」、それから「岡谷−辰野間、辰野−飯田間は中津川線が建設されれば、あい路となるので、二十億円程度かけて複線化する必要がある。」
ただ、いろいろなことで、線路と線路をつなぐ問題とか、つまり走ります車両を一時つないでおきます留置線といいますか車両基地といいますか、そういった問題とかいろいろな問題がありまして、いまのままであの貨物線を使って東北線を入れてくるということについては、金もかかりますし能率も余りよくないということで、いままでのところ踏み切るまでにいっていないわけでございまして、私どもの腹づもりといたしましては、何はともあれ
現在では手小荷物の扱いでございますとか車両留置線等に利用いたしております。しかしながら将来の計画を考えなければならないわけでございまして、川崎駅は将来も利用客が相当増加するというふうに私どもは見込んでおります。
貨物駅も休むし、ヤードの作業も日曜は休み、急直行貨物列車はヤードをパスしていくものは走らせてももちろんよろしいけれども、あとはみんな休んで、途中で留置線なり何なりにほうり込んだらよろしい。それで、いろいろな生鮮食料みたいなものの到着が日曜日にあれば、それはやってもよろしいが、最近は市場なんかも日曜日は休んでいるみたいだな。
十六両になりますと、いろんな、留置線その他の関係でこれできなくなります……
○説明員（阪田貞之君） 留置線の関係で。そこで、ここまで使いますとできませんので、どこか途中の、いま申し上げましたような滝川とかあるいは小樽とかどこかで、この区間だけ一両増結したものをどこかで今度は途中で取りはずさなくてはなりません。そうすると、今度、取りはずすためには、それだけの時間と場所が必要になってきます。それをいわゆる私ども構内作業と申しております。構内作業にいろいろまた問題がございます。
○説明員（内田隆滋君） ちょっとこの点だけ申し上げたいと思いますが、この土地につきましては、盛土を約一メートルぐらい現在地盤の上にいたしまして、その上に、いわゆる電車の留置線でございますから、軌道を敷く、だけということで、いわゆる構造物とか、そういうようなものをつくるわけではございませんので、そういう点では遺跡の保存には十分な措置ができるのではないかというふうに考えております。
工事を中止しまして、食糧増産ということで旧地主あるいは小作人に使用承認をしてまいり、終戦後、関西の輸送力増強ということで、電車留置線を増強しなくちゃならぬということで、昭和二十四年から二十五年にかけて、留置線をつくるからということで返還の要求をいたしました。